Containerkoers
Een maandelijkse update over de containermarkt
13 mei 2026
Ook scheepsbrandstoffen komen onder druk te staan in Azië
De aandacht ging de afgelopen maanden vooral uit naar kerosine en andere olieproducten. Nu ontstaan ook op de markt voor scheepsbrandstoffen voorzichtig spanningen, vooral in Azië.
Het risico op brandstoftekorten is reëel. Alleen: de markt is nog niet op het punt aangekomen waarop alles direct vastloopt. De cyclus die daarbij hoort, tekent zich inmiddels duidelijk af.
Brandstofdruk neemt toe
Eerst neemt het aanbod uit het Midden-Oosten af (fase 1). Daarna gaan raffinaderijen op zoek naar alternatieve ruwe olie (fase 2). Vervolgens lopen commerciële en strategische voorraden terug (fase 3). Pas daarna ontstaan echte tekorten aan producten en aanbod (fase 4), waarna uiteindelijk ook de vraag afneemt (fase 5). De markt voor scheepsbrandstoffen lijkt nu in die derde fase terechtgekomen. Dat betekent dat voorraden onder druk staan, terwijl de gevolgen voor de wereldhandel nog beperkt blijven.
Anders ligt dat bij kerosine. Daar vindt vraagvernietiging nu al plaats: luchtvaartmaatschappijen schrappen vluchten, vliegen minder frequent en zetten verlieslatende routes stil zodra brandstofkosten te hard oplopen.
Lagere vaarsnelheden
Toch verandert er op zee al van alles. Cijfers van Alphaliner laten zien dat rederijen hun vaarsnelheden flink verlagen om brandstof te besparen. Voor containerlijnen is dat bovendien een relatief eenvoudige maatregel. Zeker zolang de beschikbaarheid van stookolie nog niet kritiek wordt. Omdat stookolie grotendeels een restproduct is, verwachten marktpartijen niet dat de tekorten daar als eerste ontstaan.
Kostenvoordeel scrubbers
Wel groeit de aandacht voor de zogenoemde ‘scrubber spread’: het prijsverschil tussen lagezwavelbrandstof (VLSFO) en zwaardere stookolie zoals IFO380 of HFSO. Voor het gebruik van die laatste variant zijn scrubbers aan boord noodzakelijk. Deze installaties reinigen de uitlaatgassen van schepen en verwijderen een groot deel van de zwaveluitstoot. Daardoor mogen rederijen toch varen op goedkopere hoogzwavelige stookolie, terwijl ze blijven voldoen aan internationale milieuregels. En juist daar ontstaat een nieuw concurrentieverschil.
Hoe groter het prijsverschil in het voordeel van HFSO wordt, hoe groter het financiële voordeel voor rederijen met veel scrubbers in hun vloot. Grote spelers zoals MSC, Evergreen en HMM kunnen daardoor tientallen miljoenen euro voordeel behalen ten opzichte van concurrenten zonder scrubbercapaciteit.
Toekomstscenario
Op langere termijn is een zwaarder scenario niet uitgesloten. Als brandstoftekorten verder oplopen, kunnen rederijen gedwongen worden schepen tijdelijk stil te leggen. Voorlopig kiezen zij eerder voor operationele maatregelen, zoals lagere vaarsnelheden op wereldwijde diensten. Ook dat heeft gevolgen. Langzamer varen vermindert namelijk de effectieve capaciteit van de vloot. Voor de scheepvaart en de containerlijnvaart blijft de impact voorlopig beheersbaar.
Verladers moeten alert blijven
Verladers doen er verstandig aan scherp te blijven op brandstoftoeslagen. Zeker bij variabele bunkertoeslagen bestaat het risico dat kosten dubbel worden doorberekend.
Ook bunkertoeslagen die ongemerkt in FAK-tarieven (Freight All Kinds) terechtkomen, kunnen voor duplicatie zorgen. Dat maakt het voor verladers belangrijk om offertes en toeslagen goed naast elkaar te leggen. Vooral in onrustige markten ontstaat anders snel onduidelijkheid over welke kosten precies waarvoor worden berekend.
16
Casper Roerade
Beleidsadviseur mainports & internationale supply chains evofenedex
Drewry: langdurig conflict raakt containerlijnvaart jaren
Drewry onderzocht de gevolgen van een kortdurend en langdurend conflict in het Midden-Oosten voor de containerlijnvaart. Volgens het onderzoeksbureau blijft een oorlog van ongeveer twee maanden beheersbaar voor de sector. Een langdurig conflict veroorzaakt waarschijnlijk een zware schok die jarenlang doorwerkt in de wereldhandel.
Een korte oorlog leidt vermoedelijk vooral tot tijdelijk hogere vrachttarieven, een beperkte daling van de wereldwijde containervolumes en opnieuw bewijs van de veerkracht van internationale toeleveringsketens.
Bij een langdurig conflict zijn de gevolgen veel groter. Een verstoring van de Straat van Hormuz gedurende een jaar, met olieprijzen van 140 tot 150 dollar per vat, zou de wereldeconomie hard raken.
Drewry waarschuwt voor een combinatie van energie- en voedseltekorten, snel oplopende inflatie en waarschijnlijk een recessie in importafhankelijke economieën. Ook de groei van de wereldhandel komt dan onder druk te staan, terwijl geopolitieke spanningen verder oplopen doordat grote mogendheden alternatieve aanvoerroutes en strategische voorraden proberen veilig te stellen.
Golfregio blijft cruciaal
Hoewel de Golfregio geen dominante containermarkt is, blijft het gebied wel cruciaal voor de wereldhandel. De economieën van deze landen zijn sterk afhankelijk van import van consumptiegoederen, machines, bouwmaterialen en voedsel. Daarnaast functioneren de havens als belangrijke overslag- en bunkerhavens.
Na de eerste schok reageerden rederijen snel, meestal binnen één tot twee weken, om goederenstromen via alternatieve routes te herstellen. Daarbij zetten zij multimodale feederdiensten en landcorridors in, met zowel eigen transportmiddelen als commerciële transportopties. Boekingen zijn inmiddels heropend, maar de routes zijn langer, complexer en duurder geworden.
Alternatieve hubs
Rond de Straat van Hormuz is een netwerk van alternatieve hubs ontstaan, waar vrachtstromen naartoe worden omgeleid. Deze hubs liggen echter nog altijd binnen bereik van aanvallen en blijven daardoor gevoelig voor hoge oorlogsrisicotoeslagen. De Houthi-raketaanvallen op Israël eind maart wakkerden de zorgen over de veiligheid van vaarroutes door de Rode Zee opnieuw aan.
Elke verstoring op deze knooppunten kunnen rederijen dwingen opnieuw uit te wijken naar alternatieve havens, zoals Colombo of Nhava Sheva. Khor Fakkan in de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) geldt voorlopig als de enige haven met echt ruime omleidingsmogelijkheiden.
Jebel Ali
De feitelijke sluiting van Hormuz vergroot bovendien de druk op regionale overslaghavens. Bij Jebel Ali bestaat ongeveer 65 procent van de doorvoer uit overslag en wederuitvoer Daardoor reikt de impact veel verder dan alleen de handel via de VAE zelf. Feederdiensten richting Koeweit, Qatar en Bahrein, die naar schatting 1,2 tot 1,5 miljoen ton per jaar via Jebel Ali vervoeren, kunnen blijven functioneren zolang de vracht via Khor Fakkan, Fujairah of Sohar naar Jebel Ali wordt vervoerd.
Khalifa Port
Ook Khalifa Port blijft kwetsbaar. Ongeveer 65 procent van de goederenstromen bestaat daar uit overslag. Tegelijkertijd investeerde Abu Dhabi tussen 2022 en 2025 ongeveer 1 miljard om rederijen zoals Cosco en CMA CGM aan te trekken en Khalifa uit te bouwen tot regionale hub. Die investering blijft nu afhankelijk van hetzelfde logistieke knelpunt.
Het enige fysieke voordeel van Khalifa Port is de spoorverbinding van Etihad Rail naar Fujairah. Zelfs bij een ambitieuze uitbreiding naar dagelijkse containertreinen levert die verbinding naar schatting maximaal 50.000 ton extra capaciteit per jaar op. Goederen die normaal via Abu Dhabi worden overgeladen, zullen daarom waarschijnlijk verschuiven naar belangrijke havens in Zuidoost-Azië, Zuid-Azië, Noord-Afrika en het Middellandse Zeegebied.
Chantal McRoberts
Directeur Drewry Supply Chain Advisors
Sterke vraag op Azië-routes
De export vanuit Azië, en vooral China, blijft in het eerste kwartaal van 2026 opvallend sterk. Ondanks nieuwe signalen van krimp in de Chinese diensten- en vastgoedsector laat de export-georiënteerde maakindustrie nog altijd stevige groei zien. De export manufacturing purchasing managers’ index kwam in april uit op 52,2. Een stand boven 50 wijst op groei. De algemene manufacturing PMI bleef stabiel op 50,3, terwijl de bouwsector opnieuw kromp. Daardoor blijven containervolumes hoog. Ook in Nederland trekt de bedrijvigheid verder aan. De inkoopmanagersindex van Nevi steeg in april voor de elfde maand op rij naar 54,4, tegenover 52 in maart. Tegelijkertijd nemen rederijen hun transits door de Rode Zee weer voorzichtig op. Vooral CMA-CGM vergroot het aantal passages om verstoringen elders in het netwerk op te vangen. Door de sterke groei van tankertransits door de Rode Zee, die in april met 66 procent toenamen, lijkt de veiligheidssituatie voorzicht te verbeteren. Dat biedt containerrederijen mogelijk wat extra ruimte. Daarnaast zullen zij waarschijnlijk vaker blank sailings inzetten om de tarieven stabiel te houden.
Indexprestatieanalyse
De spotprijzen op de handelsroute Azië-Europa bleven deze week stabiel. CMA CGM, Hapag-Lloyd en MSC kondigden nieuwe FAK-tarieven aan met ingang van 15 mei. Voor Azië-Noord-Europa liggen die tussen 3.500 en 4.500 dollar per 40ft-container. Voor Azië-Middellandse Zee gaat het om 4.500 tot 4.600 dollar per 40ft-container.
Een succesvolle invoering lijkt echter onwaarschijnlijk door de zwakke vraag en aanhoudende overcapaciteit, waardoor de markt uit balans blijft.
Rederijen proberen de overcapaciteit te beheersen met blanco afvaarten en capaciteitsreducties. Daardoor daalt de effectieve capaciteit in mei naar verwachting met 3 procent per maand op Azië-Noord-Europa en met 10 procent per maand op Azië-Middellandse Zee.
