ContainerKoers
Een maandelijkse update over de containermarkt
10 juni 2026
Piekseizoen op de containermarkt
Het piekseizoen in de zeevracht is dit jaar niet alleen eerder begonnen, maar ontwikkelt zich ook anders dan gebruikelijk. Waar piekperioden traditioneel samenhangen met een voorspelbare toename van de vraag, zie je nu een combinatie van factoren die tegelijk druk zet op capaciteit, betrouwbaarheid en tarieven: frontloading, restocking en de Bunker Adjustment Factor (BAF)-deadline van 1 juli.
De huidige piek wordt vooral gedreven door een versnelling van de vraag. Importeurs halen voorraden eerder naar voren richting het derde kwartaal en houden daarbij al rekening met stijgende bunkerprijzen per 1 juli. Tegelijkertijd sturen producenten in Azië actief op het beperken van kapitaalbeslag. Door hogere energie- en transportkosten kiezen zij ervoor goederen sneller te verschepen.
Die beweging werkt ook door in grondstofprijzen. Dat zie je bijvoorbeeld terug in de Chinese PMI-index voor inkoopprijzen van materialen, die sinds het begin van het conflict verhoogd is en nu op 60,5 punten staat.
Vanaf 1 juli worden de werkelijke brandstofkosten volledig doorberekend in de BAF, waardoor verladers eerder gaan verschepen (frontloading).
Disbalans zet systeem onder druk
Daarbovenop leidt de scheve ontwikkeling tussen hoofd- en retourstromen tot extra verplaatsing van lege containers, waardoor de beschikbare capaciteit verder onder druk komt te staan. De disbalans in volle import en export tussen Azië en Europa en Noord-Amerika is bovendien groter dan ooit: 3,5 volle importcontainers tegenover 1 volle exportcontainer, waar de verhouding enkele jaren terug nog 2,5:1 was. Rederijen zullen daardoor nadrukkelijker moeten afwegen wat zwaarder weegt: de waarde van volle export naar Azië of het snel laten circuleren van containers voor export vanuit Azië tegen een hogere vrachtprijs.
Eerder piekseizoen
Op de belangrijke East–West routes zie je dat de markt een duidelijke versteviging laat zien: het piekseizoen komt dit jaar eerder op gang. Dit heeft ook te maken met de aanhoudende omleidingen via de Rode Zee, die de transittijden verlengen. Importeurs spelen daarop in door eerder te bestellen, zodat hun lading op tijd binnenkomt vóór de traditionele piekperiode.
Daarnaast bouwen retailers hun voorraden eerder op. Ze bereiden zich voor op belangrijke verkoopevenementen, zoals Amazon Prime Day en de mid-year campagnes van TikTok in juni en juli.
Ondertussen blijven geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten het marktsentiment beïnvloeden. In combinatie met stijgende bunkerbrandstofkosten en bijbehorende toeslagen zet dat de vrachttarieven verder onder druk.
Wat betekent dit voor verladers?
Voor verladers wordt de situatie merkbaar lastiger. De kans op rollovers en verstoringen in de dienstverlening neemt toe, terwijl rederijen in hun allocaties snijden. Omdat de vraag groter is dan het aanbod, wordt beschikbare ruimte schaars. Dat maakt het steeds minder vanzelfsprekend dat geboekte lading ook daadwerkelijk mee kan.
Casper Roerade
beleidsadviseur mainports & internationale supply chains evofenedex
MSC domineert intra-Europa markt
Binnen de intra-Europese containermarkt, en met name op de Noord-Europa–Middellandse Zee-corridor, is de dominantie van grote deepsearederijen de afgelopen periode verder toegenomen, met MSC als marktleider.
Op basis van recente cijfers van Alphaliner beschikt MSC begin mei 2026 over een marktaandeel van 45,5 procent. Dat is ruim het dubbele van het aandeel van 21,6 procent dat MSC in de wereldwijde containervlooten en onderstreept de groeiende dominantie van de rederij in de regionale handel.
Tegelijkertijd blijft de vraag op intra-Europese routes relatief stabiel. In het eerste kwartaal van 2026 lag het vervoerde volume rond de 2,1 miljoen TEU, nagenoeg gelijk aan zowel het voorgaande kwartaal als een jaar eerder. Het grootste schip op deze route is de Columbine Maersk van 9.600 TEU, dat onlangs is ingezet op de route Noord-Europa-Turkije in de Egeïsche Zee.
Voor verladers betekent deze ontwikkeling dat de intra‑Europese markt enerzijds profiteert van efficiëntere netwerken en hogere frequenties, maar anderzijds kwetsbaarder wordt voor capaciteitsbeslissingen van één dominante speler. evofenedex heeft deze zorgen recent onder de aandacht gebracht in een gesprek met de Europese Commissie.
Trans-Atlantische markt verzwakt
In tegenstelling tot het piekseizoen voor de oost-westroutes, laat de trans-Atlantische markt een verzwakking zien. Vanuit capaciteitsperspectief is dat in juni nog niet zichtbaar in de inzet van schepen door rederijen.
Gegevens van Xeneta (eeSea) laten zien dat de geplande capaciteit op de route Noord-Europa-Amerikaanse oostkust in juni 327.860 TEU bedraagt, een stijging van 10.000 TEU ten opzichte van mei.
Tegelijkertijd daalden de Amerikaanse importen in april met 11 procent op jaarbasis tot 185.960 TEU. Dat blijkt uit de meest recente gegevens van PIERS, een zusterbedrijf van Journal of Commerce binnen S&P Global. In maart bedroeg de daling 2,8 procent.
De spotprijzen op de trans-Atlantische route bereikten in de eerste helft van mei hun hoogste niveau van dit jaar. Sindsdien laten de meeste tariefindexen weinig verdere stijging zien. De vraag kreeg tijdelijk een impuls door het aankomende WK en beleidsonzekerheid rond heffingen van de Amerikaanse regering.
Volgens Philip Damas, managing director en hoofd van Drewry Supply Chain Advisors, wijzen de meest recente cijfers op een afzwakkende markt. “We zien momenteel geen sterke vraag op deze route; juni is doorgaans geen sterke maand voor trans-Atlantisch verkeer”, aldus Damas. “We verwachten een daling van de spotprijzen van Noord-Europa naar de oostkust van de Verenigde Staten in juni, waarmee een einde komt aan de recente opwaartse trend.”
Chantal McRoberts
directeur Drewry Supply Chain Advisors
Indexprestatie-analyse
De vrachtprijzen van Shanghai naar Rotterdam stegen met 25 procent tot 3579 dollar per 40ft-container. De tarieven van Shanghai naar Genua namen met 20 procent toe tot 5089 dollar per 40ft-container.
De vraag verschuift naar juni, in aanloop naar de verwachte aanpassing van de bunkerbrandstofprijzen op 1 juli. Dit ondersteunt een sterker vraag in de markt.
Nu het vroege piekseizoen is begonnen, hebben Hapag-Lloyd en Maersk aanvullende Peak Season Surcharges aangekondigd voor de handelsroute Azië-Europa. Deze gaan respectievelijk in op 8 en 10 juni en variëren van 300 dollar tot 500 dollar per 20ft-container en van 600 dollar tot 1000 dollar per 40ft-container.
MSC heeft daarnaast een FAK-tarief aangekondigd van 6000 dollar per 40ft-schip naar Noord-Europa en 6500 dollar naar het westelijke Middellandse Zeegebied, met ingang van 15 juni.
