ContainerKoers
Een maandelijkse update over de containermarkt
12 augustus 2026
Halfjaarcijfers: groeiende onbalans
De scheefgroei in de wereldwijde handel neemt verder toe. Op jaarbasis groeide het aantal TEU's op de heenreis (headhaul) met 8,1 procent, terwijl het volume op de terugreis (backhaul) slechts met 0,9 procent steeg.
Een vergelijking tussen juni 2026 en juni 2019 laat zien hoe sterk deze ontwikkeling is. In die periode nam het aantal TEU's op de headhaul met 28,8 procent toe, terwijl het volume op de backhaul met 0,9 procent daalde.
Schepen varen leger terug
Deze trend leidt ertoe dat schepen op de terugreis steeds leger varen, terwijl ze op de heenreis goed gevuld blijven. De handelsstroom tussen Azië en Europa laat dat duidelijk zien. Een schip dat in juni 2019 volledig beladen Europa binnenvoer, zou op de terugreis naar Azië slechts voor 45 procent gevuld zijn. In juni 2026 is dat teruggelopen naar 27,5 procent. Deze cijfers illustreren hoe sterk de onbalans in de handel tussen beide regio's is toegenomen.
Gevolgen voor verladers
Voor veel verladers heeft deze ontwikkeling direct gevolgen voor de transportkosten. Doordat schepen op de terugreis steeds leger varen, komt een groter deel van de kosten van een rondreis terecht bij de lading op de heenreis. Daardoor kunnen vrachttarieven stijgen, ook als kosten voor brandstof, schepen en andere operationele uitgaven niet toenemen.
evofenedex versterkt positie verladers
Samen met internationale partners, via de European Shippers' Council, zet evofenedex zich in voor meer transparantie, voorspelbaarheid en verantwoording rond toeslagen van containerrederijen. Wij vinden dat rederijen toeslagen alleen mogen toepassen als die objectief zijn onderbouwd, duidelijk worden gecommuniceerd en in verhouding staan tot de gemaakte kosten. Daarnaast zet evofenedex zich, samen met internationale partners zoals FIATA, UNCTAD en BIMCO, in voor eerlijkere terms of carriage in de containerlijnvaart. Tegelijkertijd versterken we de juridische positie van verladers door intensief in gesprek te zijn met onder meer DG COMP, het directoraat-generaal Concurrentie van de Europese Commissie. Ons doel is om de belangen van verladers beter te borgen en ervoor te zorgen dat commerciële voorwaarden in de lijnvaart leiden tot een evenwichtigere verdeling van rechten, plichten en risico's binnen de keten.
Casper Roerade
beleidsadviseur Mainports & internationale Supply chains evofenedex
Klimaatverstoringen bedreigen logistiek wereldwijd
Terwijl de waterstanden van de Rijn en Donau in Europa historisch laag zijn, beperken de autoriteiten van het Panamakanaal de maximale diepgang voor schepen verder. Droogte en klimaatdisrupties wereldwijd, zoals El Niño, verstoren internationale logistiek steeds vaker.
Rijn bereikt kritieke grens
De gevolgen voor de binnenvaart zijn groot. Bij Kaub, het referentiepunt van de Midden-Rijn, is de toegestane diepgang gedaald tot ongeveer 1,50 meter, tegenover bijna 3 meter onder normale omstandigheden. Sommige pontons varen daardoor met slechts 10 procent van hun capaciteit.
De situatie is ernstiger dan in 2018. Toen traden de eerste ingrijpende beperkingen pas in de tweede helft van augustus op, waarna deze aanhielden tot in het vierde kwartaal. Hoe lang de huidige verstoring duurt, is nog niet bekend. Wel is duidelijk dat de situatie de komende weken niet zal verbeteren en mogelijk verder verslechtert.
Alternatieve routes ingezet
De vrachttoeslagen op de Bovenrijn bereikten begin augustus 200 euro per ton, tegenover 130 euro tijdens het recordjaar 2022. Voor containervervoer hebben exploitanten alternatieve logistieke systemen opgezet. Sommige bakken verbinden Rotterdam of Antwerpen nog steeds met Duisburg of Emmerich. Vanaf daar worden goederen per vrachtwagen of trein naar terminals aan de Rijn vervoerd.
Ook druk op Panamakanaal
Een andere vaarroute die aandacht verdient, is het Panamakanaal. Om water te besparen in aanloop naar de verwachte impact van El Niño op de waterstanden, wordt de maximale diepgang vanaf 26 augustus verlaagd naar 48 voet en vanaf 3 september verder teruggebracht naar 47,5 voet. Het aantal beschikbare doorvaartslots blijft echter voorlopig ongewijzigd.
De kanaalautoriteiten begonnen op 3 juli met het verlagen van de toegestane diepgang. Aanvankelijk lag de limiet op 49,5 voet tegenover de normale ontwerpdiepgang van 50 voet. In hun advies geven de autoriteiten ook aan dat de weersomstandigheden sneller veranderen dan eerder werd verwacht.
Flexibiliteit wordt belangrijker
Verladers moeten rekening houden met hogere tarieven voor de doorvaart door het Panamakanaal zodra de gevolgen van El Niño merkbaar worden. Ook kunnen alternatieve routes noodzakelijk zijn. Klimaatgerelateerde beperkingen zoals deze zullen naar verwachting vaker voorkomen. Daarom wordt het steeds belangrijker om flexibeler te blijven en alternatieve vervoersopties beschikbaar te hebben.
Themagroep Laagwater & logistiek Wat betekenen stremmingen en beperkte vaarwegcapaciteit voor je vervoer? In onze online themagroep delen leden kennis en ervaringen over planning, capaciteit, kosten en alternatieve vervoersmogelijkheden. Doe mee en leer van andere bedrijven die voor dezelfde uitdagingen staan.
Casper Roerade
beleidsadviseur Mainports & internationale Supply chains evofenedex
Tradelane update: Europa-Verre Oosten
Congestie blijft knelpunt
Na een sterke piek in mei, juni en juli neemt de vraag op de route Verre Oosten-Europa af. Veel lading is eerder verscheept dan gebruikelijk, waardoor de boekingsdruk afneemt en de spotprijzen naar Noord-Europa en het Middellandse Zeegebied onder druk staan. Ook de achterstanden door roll-overs lijken geleidelijk af te nemen.
Verstoringen in China
Dat betekent niet dat de markt probleemloos functioneert. Integendeel: tyfoons en extreem weer in Noord- en Centraal-China veroorzaken momenteel aanzienlijke verstoringen in de logistieke keten. Havenomissies, blank sailings en ophopingen van schepen zorgen ervoor dat rederijen hun beschikbare capaciteit minder efficiënt kunnen inzetten. De recente problemen in onder meer Shanghai en Ningbo hebben geleid tot vertragingen die naar verwachting nog weken zullen doorwerken in de vaarschema's.
Aanhoudende havencongestie
Ook de congestie in belangrijke overslaghavens zoals Shanghai, Singapore en Port Klang blijft hoog. Daardoor neemt de betrouwbaarheid van lijndiensten af en moeten rederijen hun netwerken aanpassen. Schepen arriveren buiten schema en containers stapelen zich op in terminals. Daardoor blijft het risico op roll-overs bestaan. Hoewel de afnemende vraag op papier extra ruimte creëert, gaat een deel van dat voordeel verloren door operationele verstoringen.
Indexprestatieanalyse
De containervervoermarkt op de oost-westroutes bleef grillig door spanningen in het Midden-Oosten, nieuwe Amerikaanse invoertarieven en congestie in Aziatische havens.
Eind juli namen de spanningen tussen Iran en de Verenigde Staten (VS) opnieuw toe, waardoor de onzekerheid over de scheepvaart door de Straat van Hormuz groeide. Als reactie voerden verschillende rederijen vanaf augustus een Emergency Fuel Surcharge (EFS) in.
Tegelijkertijd bleven vervoerders hun capaciteit aanpassen door afvaarten te schrappen en diensten te wijzigen. De aanhoudende onzekerheid rond het mondiale handelsbeleid, geopolitieke ontwikkelingen en havencongestie zal naar verwachting ook de komende weken van invloed blijven op de marktomstandigheden en de ontwikkeling van vrachttarieven.
Op de trans-Pacifische route stegen de spotprijzen van Shanghai naar New York met 4 procent tot 7.893 dollar per 40ft-container. Op de route van Shanghai naar Los Angeles namen de prijzen met 3 procent toe tot 5.894 dollar per 40ft-container. Ondertussen bleef de havencongestie in Centraal en Zuid-China de beschikbare capaciteit beperken, wat de vrachtprijzen ondersteunde.
